Rabu, 12 November 2014

Jenis Knalpot Balap

Posted on June 6, 2012

Knalpot Racing

Berikut ini sebagian data knalpot racing yang banyak di pakai mekanik untuk sepeda motor olahan mereka.sebagian adalah produk local dan sebagian lagi produk luar negeri. Setiap knalpot racing punya kelebihan dan kekurangannya sendiri, dan banyak mekanikpun fanatic dengan suatu merk knalpot racing tersebut. Untuk lebih jelasnya ku coba berikan refernsi kenalpot-kenalpot yang banyak di pakai di arena balap:
1. AHRS

Knalpot buatan Asep Hendro ini lumayan banyak di pakai untuk ajang roadrace,tapi jarang dipakai drag atau balap liar,Jakarta merupakan sentral dari poduksi dan pemasaran knalpot ini. AHRS lebih banyak dipakai juga untuk knalpot style / variasi harian para modifikator tanah air.Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb
2. HRP

Knalpot produk Hendriansyah Racing Produk asal jogja ini lumayan laris manis di pasaran,seperti kompetitornya AHRS yang terjun di kelas harian dan modifikasi,HRP lebih jarang di pakai buat ajang balap profesiona. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 160rb
3. MCC

Knalpot bikinan Bengkel balap Merit ini cukup larip di pasaran Solo dan sekitarnya,namanya sampai ke banyak mekanik di Jakarta .Mereka special order ke Solo dan banyak juga yang sudah buka gerai knalpot MCC di bagian sudut kecil bengkel-bengkel mereka di Jakarta.MCC banyak dipakai di arena balap road race apalagi balap jalan lurus(drag).Harga knalpot MCC relative terjangkau dan sama dengan harga kompetitornya. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.
4 . AHAU

Knalpot asal Jakarta ini lumayan termasuk laris dipasaran,baik di kelas harian dan balap.Knalpot bergambar ular dengan tulisan AHAU banyak menerima pesanan ke luar Jawa,baik Sumatera,Kalimantan,Sulawesi,dan Papua.Peningkatan power memang dirasa dengan kenalpot ini. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb
5 . Creampie (Creampie muffer jogja)

Knalpot butan Tri Wahyudi alias beken dengan nama NTO-NtO ini sangat tenar di Jogjakarta dan kabupaten sekitarnya.Knalpot yang produksinya di jln Wonosari KM 10 Jogja ini memang cukup mumpuni untuk mesin drag /balap lurus.Dimana mereka juga focus di balap drag di tiap even di sekitar Jogjakarta.Berpatokan A Graham Bell dalam buku ‘FOUR STROKE PERFORMANCE TUNING’ untuk membuat knalpot kata punggawa Creampie itu. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.
6 . R9

R9 adalah knalpot generasi baru.Knalpot yang buat racing tapi dengan desain dan tampilan yang stylist.Percampuran crom dengan efek hijau pada besi silencer.R9 juga banyak di pakai di motor balap dan motor stylist.Ini karena bentuk mereka yang menarik.Harga termasuk lebih mahal disbanding kompetitornya.
7 . AHM

Knalpot asal Malaysia yang satu ini memang tidak ada habisnya para mekanik memesan.Nama besarnya cukup dikenal olah para mekanik dan pembalap.banyak dipakai di jalur lurus /drag bike dan sebagian di road race.dan buat style juga oke karena gengsi dengan merk knalpot ternama.Harga knalpot ini lumayan tinggi.Knalpot ini banyak di pakai di race 2Tak,apalagi drag.
8 . DBS

Knalpot Thailand ini memang sedang naik daun,banjirnya produk-produk racing Thailand mengikutkan DBS sebagai knalpot yang diminati oleh para pembalap dan mekanik tanah air.Sekilas bentuk hampir mirip dengan AHM Malaysia kalau tidak teliti liat plat merk bisa-bisa salah comot kenalpot.harga hampir sama dengan AHM.Banyak knalpot ninja 150R dipakai untuk drag race.
9 . CMS

Knalpot CMS buatan Champion Motor Sport lumayan banyak beredar di jalanan dan juga diajang balap.Nama besar bengkel CMS telah membawa kepercayaan pada para pembalap dan mekanik untuk memakai produk knalpot mereka.Knalpot asal Jakarta ini memang lumayan mengangkat power motor balap,riset yang terus menerus membuat knalpot CMS dapat berdiri sejajar dengan pemain lama.
10 . SND

Knalpot yang sempat buming di tanah air asal pabrikan Thailand,namun dalam perkembangan mulai redup dalam pasar balap,ini dapat dilihat dari berkurangnya pemakai knalpot SND dr tahun ke tahun,lebih sedikit di banding kompetitornya.Di tambah banyak beredar knalpot SND palsu dari pada yang asli.Harga knalpot SND racing bebek berkisar 350 rb.
11 . Abenk

Knalpot buatan agus yang biasa di panggila abenk oleh teman-temannya,sempat menjamur di jogja dan sekitarnya,namun seiring perkembangan Knalpot abenk mulai tersingkir oleh knalpot satu derahnya yaitu Creampie.harga knalpot racing bebek sekitar 150-200rb.ninjaR 250-300rb.
12 . SMR

Knalpot juga yang masih pasang surut dalam perkembangannya.
13. GRM

Hasil karya legenda mekanik balap dari tanah air Sri ‘Gandhoel’ Hartanto.Yang telah melahirkan banyak mekanik papan atas jogja.Di jamannya ia adalah guru bagi para mekanik,Ilmunya banyak menyebar kesegala penjuru daerah seiring banyaknya mekanik yang bertransisi,Seiring pensiunnya dia di dunia balap khususnya pembuatan knalpot racing masih di teruskan oleh para murid-muridnya yang masih menggunakan patokan-patokannya,Alamat bengkel knalpot yang berada di sebelah barat tugu jogja.Harga knalpot racing bebek 350 rb dan ninja R 150 500 rb,harga memang lebih mahal,tapi kwalitas,,,,,,AJIP……..
14 . Yoshimura

Knalpot Thailand yang harga selangit ini mulai di gandrungi biker tanah air,khususnya untuk Kawasaki ninja 250.Jarang di pakai pada balap nasional

Kamis, 06 November 2014

Karburator Keihin PE 24

1 Reply

keihin pe24

Karburator keihin PE 24 merupakan karburator standard bawaan honda nova dash dan LS 125, Di Indonesia kita banyak menjumpai keihin PE 24 ini digunakan untuk roadrace, kelebihan dari keihin PE 24 ini adalah ukuran venturinya yang lebih besar daripada kebanyakan motor bebek di Indonesia, dan ukurannya masih tidak terlalu besar, sehingga untuk kebutuhan bebek underbone yang beredar di Indonesia dimana rata-rata ber cc 100-125 sudah sangat ideal.
Selain itu karburator keihin PE 24 masih menggunakan sistem yang konvensional sehingga gampang sekali dipelajari dan di seting, bahkan untuk modif venturi seperti reamer pun bisa leluasa dilakukan.
Ada 2 macam keihin PE 24 yang beredar saat ini, perbedaannya ada pada choke nya, yaitu choke model kabel, dan choke model tuas, jika karburator ini dpasangkan pada motor yang digunakan sehari-hari, lebih praktis memakai yang sistem choke kabel, tetapi jika motornya emang diseting untuk race only, biasanya pakai yang choke nya sistem tuas. perbedaan ini hanya sebatas choke nya saja, tidak ada perbedaan lain seperti performa yang dihasilkan, kemudahan seting dsb..

Detail keihin PE 24

Karburator keihin PE 24 ini sangat cocok dipasangkan di yamaha mio standard yang ingin lebih spontan tarikannya, karena PE 24 ini menggunakan sistim skep manual, tidak seperti bawaan mio yang menggunakan sistim vakum, kebanyakan pengguna mio mengganti karburatornya dengan karburator RX king yang mana venturinya 26, ini akan sangat menyulitkan proses setingnya, lain halnya jika menggunakan PE 24.
Tinggal samakan ukuran pilot jet dan main jetnya dengan bawaan yamaha mio standardnya, atau coba kombinasi 35/100 atau 38/104 dijamin larinya jadi mak nyoss, jauh dari standarnya..

Berikut ini ukuran Pilot jet dan main jet yang tersedia untuk produk keihin, naiknya per3 angka, kecuali dari angka belakang 8 ke 0
Pilot jet : 32 – 35 – 38 – 40 – 42 – 45 – 48 – 50 – dst
Main jet : 110 – 112 – 115 – 118 – 120 – 122 – dst

Ingin mendapatkan keihin PE 24? klik disini

Artikel yang berkaitan

Upgrade Performa Satria FU| Karburator dulu atau CDI dulu?

By Satria155 September 25, 2012 Part & Engine 34 Comments

Teringat pada masa masa awal saya memiliki Satria F150, saat itu terbersit keinginan di benak saya untuk mengupgrade performa satria fu kesayangan ini. Apa daya, ditengah program 'pengencangan ikat pinggang' yang sedang digalakkan saat itu - karena gaji pas pasan saya sebagai karyawan baru masih harus dipotong lagi angsuran motor- membuat budget upgrade saya menjadi sangat terbatas. Dari berbagai saran dan informasi yang saya terima, pilihan upgrade performa kemudian mengerucut kepada 2 part plug n play yaitu CDI Racing dan Karburator PE28.
(Untuk rekomendasi upgrade performa FU standar, silahkan baca dulu artikel 3 PILAR PENDONGKRAK PERFORMA SATRIA FU STANDAR)

Apa mau dikata, walau pilihan tinggal 2 opsi saja, saya kok tetap bingung menentukan pilihan, apakah membeli CDI dulu baru kemudian nanti kalo sudah ada duit lagi beli karburator, atau sebaliknya; beli karbu dulu baru nanti mikirin CDI.
Saya juga menyimak ternyata bukan hanya saya saja yang dibikin bimbang sama dua pilihan ini. Cukup banyak teman-teman FUers lain yang juga harus memilih diantara dua part ini karena alasan keterbatasan dana. Pertanyaan yang sering ditemui misalnya seperti ini: Kalo budgetnya cuma ada kisaran kisaran 500rb saja, tapi ingin memperoleh peningkatan performa FU yang lebih memuaskan dari kondisi standar pabrik :
1. Mana yang lebih baik diupgrade duluan, beli PE-28 atau CDI Unlimiter dulu?
2. Alasannya kenapa?
Dari berbagai reply di forum, ternyata memang beragam responnya, ada yg vote untuk karbu dulu, banyak jg yg vote untuk cdi dulu.
Sedangkan kalau dari review saya sendiri, kesimpulan yang saya ambil adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan pengalaman pribadi maupun teman2 yang saya kenal langsung, terutama di klub satria yang saya ikuti (ssfc), penggantian karbu PE28 thok terasa mampu mendongkrak performa FU standar secara lebih signifikan dibandingkan hanya CDI unlimiter.
2. Tapi Kenapa …?
Dari logika pemahaman saya yang dangkal; sepertinya ini terkait dgn apa yg para tuner bilang sebagai ‘efisiensi volumetrik’. Seberapa besar pasokan mixture (bensin+udara) yang bisa dilesakkan ke ruang bakar. Karena mixture inilah modal utama pembakaran yang akan menentukan tenaga motor.
Venturi karbu yg lebih besar (28>26) => mampu mensuplai pasokan bbm ke ruang bakar lebih banyak => potensi ledakan di ruang bakar jadi lebih besar=> ledakan lebih besar akan mendorong kruk as untuk berputar lebih kuat dan lebih cepat=> power dan torsi pun meningkat=> motor pun menjadi lebih bertenaga merespon pelintiran grip gas.
Ya, setidaknya alur sederhana itulah mungkin keuntungan yang diperoleh dari penggantian karbu standar Fu ke karburator keihin PE28. Silahkan pemirsa baca dulu artikel tentang Teori Cara Kerja Karburator supaya lebih jelasnya.
Terus bagaimana dengan cdi unlimiter?
Menurut hemat saya, limiter cdi standar FU sudah di set cukup tinggi kok dari pabrikan suzuki nya (kalo tidak salah +- 11.500rpm). Itung itungan dagang, bisa dibilang FU dgn karbu standar + CDI Racing hanya menyisakan sekitar 3000rpm saja ( dari 11rb s.d 14rb) untuk menarik manfaat maksimal dari pembelian cdi racing/unlimit tersebut. Sementara FU cdi standar + PE28 mampu memberikan manfaat keunggulan di rentang rpm yang lebih lebar (dari Nol rpm sampai – 11rb rpm udah kerja tuh karburator). Prinsip ‘tak mau rugi’ di kepala saya saat itu mengatakan, “Kalo duit yang dikeluarkan kurang lebih sama, bukankah pembelian karbu ini lebih menguntungkan saya?”
Patut pula dipertimbangkan:
1. Daya Maksimum FU standar berada di kisaran 9500rpm. Torsi Maksimum di kisaran 8500rpm. Silahkan baca brosur atau panduan spek FU kalo tidak percaya. Jadi, kalo rentang optimalnya ada di bawah 10rb RPM, maka menarik manfaat CDI unlimiter dgn memainkan shifting/pindah gigi FU di rpm >11rb bisa jadi malah kurang efektif. Karena dengan cdi standar pun, pergantian gigi di rentang rpm 9500 pun sudah ideal dan aman.
2. CDI unlimit/racing baru terasa bermanfaat ketika transmisi sudah tdk bisa lagi dimainkan (misalnya udah nyampe gigi 6 tp trek masih tersisa panjang), cdi standar kan gak bisa dipanteng terus karena mentok limit. Nahh disinilah cdi resing sangat terasa manfaatnya, karena bisa terus panteng grip gas sampe mentok 13rb rpm sekalipun. Tapi itupun biasanya angka kecepatan udah berat naik lagi karena kemampuan kitiran mesin standar bisa dibilang sudah mencapai batasnya.
Hanya saja pada prakteknya, memangnya seberapa sering sih kita bisa nemuin trek kosong panjang yang memungkinkan kita anteng menggeber FU sampai 13rb rpm ?? bahkan di trek luar kota sekalipun rasanya sulit. Ada angkot brenti lah, orang nyebrang lah, kucing lewat lah, lobang lah..macem macem gangguan yang tidak memungkinkan kita geber rpm fu setinggi itu.
Ada juga yang bilang begini: FU + PE28 cuman unggul di putaran bawah doang (trek pendek), tapi pasti kalah di putaran atas/trek panjang oleh FU yang udah ganti CDI racing karbu standar.
Hmmm..masa sih. Hasil test iseng-iseng yang dulu sering saya lakuin bareng temen-temen fu; di lintasan lurus sekitar 800 meter, FU + PE28 + CDI standar selalu ngacir duluan tak tersusul dibanding FU + karbu standar + CDI Racing. Buat saya sih 800meter itu udah masuk trek panjang lho. Rentang RPM 10-12rb juga bisa dibilang puteran atas tuh. Berarti gak tepat juga kalo dibilang PE28 pasti kalah sama CDI ditrek panjang /puteran atas. Malah karbu skep terasa makin maknyos jenggutannya di rentang rpm tinggi ini. Ya entahlah kalo treknya berkilo kilo meter…siapa juga yang mau cari resiko geber motor RPM >11rb selama 2km tanpa turun gas..hehe.
Atas dasar pengalaman itulah, saya akhirnya mengambil kesimpulan pribadi bahwa; bicara upgrade performa, kalau cuma punya duit 600rb an, lebih efektif beli PE28 dulu saja daripada CDI unlimit/racing. Pilihan ini jg yang dulu akhirnya saya ambil saat harus memilih salah satu diantara keduanya.
Dengan pergantian karbu, Power dan torsi lebih terasa meningkat di rentang RPM yang lebih lebar. Kalau soal boros atau irit bensin, menurut saya yg paling menentukan adalah riding style nya, bukan karbunya. Testimoni teman2 di ssfc; konsumsi PE28 dalam pemakaian normal masih termasuk irit. berkisar 1:30 – 1:35 ltr/km. Seboros-borosnya 1:28.
Penggantian karbu juga tdk hanya terasa enaknya di trek lurus saja, tp juga membantu menjaga power dan akselerasi saat harus buka tutup gas / stop and go, atau pun ketika perlu menggantung gas di tikungan, lebih mudah berakselerasi lagi.
Tentu pilihan terbaik adalah keduanya sekaligus, Hampir dua tahun lamanya selama FU saya masih berstatus ‘kredit’ alias belum lunas, spek yang paling awet dan setia nemplok di FU saya ya spek karbu PE28 open filter + CDI racing + knalpot silencer standar pipa pitsbike. Spek kayak gitu jg jadi spek fu standar paling laris dikalangan teman-teman ssfc saat itu. Sering dicoba tes jalan dengan fu yang berknalpot resing/freeflow, kurang lebih seimbang.
So, buat saya urutannya adalah sbb:
Pertama: Karbu Skep (yg paling laris biasanya PE28 & PWK28)
Kedua: CDI unlimited
Terakhir baru knalpot (atau Pipanya saja cukup untuk sementara, jd silencer tetep standar, adem)
Efek peningkatan performanya akan terasa sesuai urutannya, penggantian karbu terasa signifikan, ganti cdi lumayan berasa, ganti pipa mulai terasa biasa2 saja.
Untuk menekan budget; mulailah berburu karbu dan knalpot yang seken tp masih bagus, kecuali untuk cdi; diusahakan beli baru. Mengingat cdi seken sulit diketahui kondisi kelayakannya. Ulasan ebih lengkap soal berbagai

HRC Banjarbaru 2013: Aksi Sapu Bersih Alfian di 125cc

BANJARBARU (DP) — Aksi sapu bersih Alfian R di kelas HRC1 (125cc sedeed) ditunjukkan diHonda Racing Championship (HRC) 2013 untuk sekuel Banjarbaru, Kalimantan Selatan, hari ini (30/6). Dalam dua balapan, semuanya dimenangkan oleh Alfian.
Pebalap andalan Honda Trio Boss Racing Team sangat mudah menaklukkan sembilan tikungan di sirkuit non-permanen lapangan Murdjani. Dengan menggeber Honda Supra X Alfian tampil tanpa perlawanan.
Baik race pertama maupun race kedua, sejak start dia langsung memimpin balapan. Perlawanan justru dari rekan satu timnya M Ismail. Dengan pengalaman yang dimiliki Alfian mampu meninggalkan Ismail.
“Saya bersyukur bisa menjadi juara di HRC Banjarbaru dan menjadi motivasi saya untuk berlaga pada event-event lain menjadi lebih baik,” terang pebalap asal Gambut, Kalimantan Selatan. [dp/Wyu]
Hasil Lomba
1. Alfian R       Gambut   Honda Trio Motor Boss Racing Team    50 poin
2. M. Ismail       Banjarmasin     Honda Trio Motor Boss Racing Team    40 poin
3. Dedy Rieswandy   Kandangan   Honda Trio Motor Boss Racing Team    29 poin

Modifikasi Korek Honda Blade Spek Road Race..

Posted by Muhammad Rhiean Sabtu, 03 Agustus 2013 0 comments

Bagi yang menyaksikan langsung kejurnas Motoprix seri pertama di sirkuit Delta Mas bulan lalu pasti geleng-geleng kepala lihat Honda Blade milik Tim Honda Banten. Motor gres dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini melejit di barisan terdepan di antara Yamaha Jupiter Z yang selalu mendominasi jalannya road race tanah air.

Di kelas seeded, Mariasan Kocek sang pembalap mampu finish ke empat di race kedua namun tidak bisa finish dirace pertama karena rantai ketengnya tiba-tiba kendur di tengah jalannya lomba. Bahkan saat kualifikasi Honda Blade ini mencatatkan waktu setara dengan Jupiter Z milik Rafid Topan dan duet Adi AW - Diaz KJ.

Diakui Akiang sang mekanik, settingan untuk turun di kejurnas Motoprix seri pertama ini masih step 1. “Masih seadanya, karena dukungan dari AHM juga minim dan ketersediaan spare partnya yang sulit didapat jadi kendala,” ungkap mekanik yang juga jago bubut ini. Karena masih step satu mari kita bongkar rahasia dapur pacunya. Siapa tahu bisa diaplikasikan untuk motor korek harian.

Diuntungkan Konstruksi Kepala Silinder

“Basic-nya kepala silinder Honda Blade sudah sangat bagus. Terutama perbandingan (ratio) rocker arm lebih tinggi dari mesin Honda lainnya,” buka Akiang yang punya nama asli Edwin ini. Perbandingan rocker arm Honda Blade 1:1,5 artinya saat rocker arm tertonjok camshaft (noken as) dalam posisi lift penuh, pada klep membuka 1,5 kali dari tinggi tonjokan camshaft.

“Karena tinggi camshaft dibuat 6mm maka klep membuka 9mm,” terang Akiang. Perbandingan ini lebih tinggi dari Jupiter Z dan Supra X 125 yang hanya 1:1,33. Hasilnya noken as berputar lebih ringan karena tidak membutuhkan daya tekan besar untuk membuat klep membuka makin tinggi.

“Selain itu, camshaft juga dilengkapi dengan dua laher di kanan dan kiri bikin putaran noken as tambah ringan,” lanjut Akiang yang bengkelnya mangkal di Ciputat ini. Selanjutnya Akiang hanya mendesain camshaft baru yang mengatur lubang isap agar membuka di 34 derajat sebelum TMA dan menutup di 56 derajat setelah TMB. Dengan lift yang hanya 9mm dan LSA yang tak lebih dari 103 derajat maka over lap kedua klep saat membuka bersamaan sekitar 3mm.

“Tenaga atasnya masih kurang tapi bawahnya sudah bagus. Nanti tinggal dimainkan saja over lap-nya sesuai kaakter sirkuit,” terang Akiang sambil menyebutkan kubah kepala silinder Blade ini sudah lebih ceper sehingga lebih mudah menaikan kompresi. Ini juga salah satu keunggulan kontruksi kepala silinder Blade.

“Hanya mengganti piston dengan yang memiliki dome lebih tinggi 2,5mm, kompresi langsung naik tanpa harus membuat squish atau merubah sudut kubah. Paling hanya papas sedikit saja,” yakin Akiang yang juga yakin kompresi yang didapat 13,6:1. Dan hasil modifikasi step satu ini baru memuntahkan peak power 16dk di 8000 rpm. Sudah dua kali lipat dari tenaga standarnya.

Intake Panjang dan Porting Cobra

Kebanyakan mekanik balap ramai-ramai pasang intake karburator sependek mungkin. Namun berbeda dengan prinsip yang dipegang Akiang. Pria berkulit putih ini justru pasang intake panjang. “Makin panjang tekanan gas bahan bakar jadi makin tinggi. Torsi makin tinggi dan power tengah-bawahnya enak.

“Saya pakai intake KOSO yang dipotong lalu disambung sekitar 15cm,” jelas Akiang sambil menggambarkan bentuk porting Honda Blade ini mirip kepala ular cobra. “Saat masuk kecil lalu membesar di tengahnya dan mengecil lagi sesuai ukuran klep,” jelas Akiang.

Tensioner Rantai Keteng Custom

Tensioner rantai keteng Blade masih menggunakan fitur yang sama dengan mesin generasi C series yaitu menggunakan roller, bukan bilah seperti pada Supra X125. Agar rantai keteng enggak gampang kendur, Akiang memodifikasi dengan menggunakan bilah dan setelan kekerasan mirip Supra X 125. Hasilnya lebih awet dan konsisten di putaran tinggi.

Pengapian Murah Meriah

Tidak ada yang istimewa di sektor pengapian. Tidak ada barang mahal, magnet hanya pakai standar bawaan pabrik. “Magnet standar hanya dibubut. Totalnya berat tinggal 600 gram. Sedang CDI pakai BRT i-max untuk Supra X125,” terang pria yang suka pakai baju warna merah ini. CDI Supra X125 ternyata sama persis dengan CDI Honda Blade. “Pick up magnetnya sama tuh, tinggal sesuaikan kabelnya aja karena beda di soket,” lanjut Akiang.

Kopling Supra X 125

Bawaan Honda Blade ini sudah mengadopsi kopling dengan sistem pegas diapragma. Namun karena keterbatasan part makanya Akiang nekat menggantinya dengan kopling set sistem pegas spiral bawaan Supra X125.

“Sebenarnya pegas diapragma sudah mumpuni meski masih standar. Kemampuannya menekan kompling pun lebih merata ketimbang pegas. Tapi cari partnya susah sekali, dari pada pusing mendingan diganti,” tutup Akiang.

Rangka Standar Sudah Mumpuni

Kaget juga melihat Honda Blade ini buka baju. Tidak ada modifikasi berarti disini. Hanya modifikasi sokbraker depan agar rebound nya lebih lambat dang anti sokbraker belakang dengan keluaran Daytona. Tidak ada potong rangka, ubah bracket sokbraker, tukar swing arm atau pindah posisi tanki. “Rangkanya sudah enak banget, ngelawanlah sama Jupiter Z,” yakin Mariasan Kocek sang pilot Honda Blade.

Pembalap Adaptasi Pertamax Plus di HRC Banjarbaru

Penulis : ADV

Persaingan ketat antar pembalap Honda terjadi pada Honda Racing Championship (HRC) di Sirkuit Dr Murjani, Banjarbaru, Kalimantan Selatan, pada Minggu 30 Juni 2013. seluruh tim yang turun menjajal bahan bakar pertamax plus yang merupakan regulasi anyar HRC musim 2013

Setiap tim yang bertarung di HRC Banjarbaru harus mengatur ulang settingan motornya. Ini yang bikin persaingan antar pembalap Honda di ajang OMR ini makin seru. “Hampir seluruh motor kami setting ulang turun kompresi meyesuaikan bahan bakar apertamax plus,” ujar Ade Wiranata yang jadi Chief Mekanik tim Honda Trio Boss Racing Team.

Alhasil seluruh tim memiliki kesempatan yang sama buat jadi yang tercepat. Seperti yang terjadi pada Kelas 110 cc tune up terbuka (HRC 3). Alfian R yang jadi andalan tim Honda Trio Boss Racing Team mampu ditaklukan oleh Dedi Wirakusuma dari tim HK Haur Kuring Racing Team Beat pada race 2, padahal Alfian memimpin sempat memimpin di race 1. “ Saat pertengahan race 2 motor mulai drop karena setting dengan pertamax plus belum dapat maksimal,” jelas Alfian yang harus tercecer di urutan 5 dan harus merelakan podium pertamanya direbut oleh Dedi Wirakusuma.

Di kelas HRC 3 dan Kelas HRC 4 yang jadi ajang pertempuran pembalap pemula juga menarik perhatian penonton. Aksi Arief Adi Setya asal Banjarbaru dari tim Haur Kuning Racing Team tidak bisa dibendung. Ia mampu meraih hasil maksimal kelas HRC 3 pada dua race yang digelar. “Saya sering turun di sirkuit ini jadi sudah hafal karakteristiknya meskipun dalam event balap HRC ini layoutnya sedikit berubah,” ungkap Arief.

Sementara itu, di luar arena sirkuit penonton yang memenuhi lokasi sirkuit juga bisa menikmati diskon produk dari tenda sponsor HRC yang memajang produk andalannya. Di tenda ban FDR ada tawaran menarik dengan beli satu ban bisa dapat sepasang ban depan dan belakang varian terbaru FDR Dravo. ADV

HASIL HRC 2013 BANJARBARU
110cc STANDAR PEMULA (+)
1. (36) ENDUT HND Sampit HNDRT Sampit
2. 135   IAN N'TEL    Martapura   Ghost IML KYT Corsa Racing Team
3. 8 WAHYU HIDAYAT Banjarmasin Trio Perintis Racing Team
4. 61 RAHMAD REZEKY   Martapura   Trio Motor Martapura Racing Team
5. 144   IRWIN ATMARIGA Banjarbaru Tiga Bintang Motor Racing

MATIC 130cc STANDAR TERBUKA
1. 89 DEDY WIRAKUSUMA Banjarbaru   HK Haur Kuning Racing Team
2. 31 M PRASETYA Banjarbaru Fajar Jaya Racing Team / Surya Motor
3. 110   SHANDI RAMADANI Binuang Ghost IML KYT Corsa Racing Team
4. 10 M ZARNAL ARIFIN Banjarmasin JBRT
5. 63    M SANU Sampit Family Jaya BBRT Dalas Racing Group

110cc STANDAR PEMULA
1. 180   M ALEXANDER M   Rantau    APRT Dalas Racing Group
2. 124   FERRY NAHDIAN F Binuang Honda Trio Kolonel
3. 11 ZAINAL ABIDIN    Banjarbaru R2 / B3MRT
4. 184   BEBY ROMERO   Buntok    WAMRT
5. 167   FERNANDO A    Kalteng   -    -

110cc TUNE UP PEMULA (HRC-4)
1. 180   M ALEXANDER M   Rantau    APRT Dalas Racing Group
2. 174   ARIEF ADI SETYA Banjarbaru Haur Kuning RT
3. 215   RICKY ISMANA Banjarbaru Ricky Malabar Junior
4. 124   FERRY NAHDIAN F Binuang Honda Trio Kolonel
5. 93    MUHAMMAD RONI Banjarbaru UJMRT Family Jaya

125cc TUNE UP PEMULA (HRC-3)
1. 174   ARIEF ADI SETYA Banjarbaru Haur Kuning RT
2. 93    MUHAMMAD RONI Banjarbaru UJMRT Family Jaya
3. 124   FERRY NAHDIAN F Binuang Honda Trio Kolonel
4. 215   RICKY ISMANA Banjarbaru Ricky Malabar Junior
5. 104   DODI HANGGARA Tanjung Trio Motor Tanjung

110cc TUNE UP TERBUKA (HRC-2)
1. 89 DEDY WIRAKUSUMA Banjarbaru   HK Haur Kuning Racing Team
2. 34    ALFIAN R Gambut Honda Trio Boss Racing Team
3. 85    TOSAY SCOOT'S    Banjarmasin Intan Motor MTP Scoot's Racing Team
4. 4 M FADHILLAH S    Banjarbaru Intan Motor MTP Scoot's Racing Team
5. 31 M PRASETYA    Banjarbaru Fajar Jaya Racing Team / Surya Motor

125cc TUNE UP TERBUKA (HRC-1)
1. 34 ALFIAN R Gambut Honda Trio Boss Racing Team
2. 125   M ISMAIL    Banjarmasin Honda Trio Boss Racing Team
3. 77    DEDY RIESWANDY Kandangan   Honda Trio Boss Racing Team
4. 41 RAHMAT ADHIMA Tapin JBRT Banjarmasin
5. 115   YUSUF M Banjarmasin SBM 34 Racing Team UMRT

Tags : OMR Honda, Honda Racing Championship, HRC, One Make Race Honda, OMR Honda 2013, Pertamax Plus, OMR Honda Banjarbaru